یکی از مهمترین چالش‌های تهرانی‌ها حمل ونقل عمومی و آلودگی هوای شهر است. شهرداری براساس وظایف خود ملزم به توسعه خطوط حمل و نقلی است، اما تامین واگن و اتوبوس باید با مشارکت حداکثری دولت انجام گیرد. در تهران بیش از پنج هزار دستگاه اتوبوس وجود دارد که بیش از نیمی از آنها از سن فرسودگی گذشته‌اند. تامین واگن نیز با چالش‌های جدی مواجه است و تقریبا برای ایستگاه‌های جدید احداث شده در سال گذشته هیچ واگن جدیدی اختصاص پیدا نکرده است. در همین راستا با «ابولفضل قتاعتی» عضو دوره چهارم شورای شهر تهران و «مجید فراهانی» عضو دوره پنجم شورای شهر تهران در خبرگزاری ایلنا به گفت‌وگو نشستیم که بخش دوم آن را در زیر می‌خوانید:
تقریبا در تمام ادواری که از فعالیت شورای شهر می‌گذرد، دولت در زمینه تامین منابع مالی حمل و نقل عمومی بی‌توجهی نشان داده است. زمانی آقای سروری اعلام کرده بودند که دولت در گذشته با اخم بودجه حمل و نقل را نمی‌داد، اما در دوره چهارم با لبخند بودجه را نمی‌دهد و در دوره پنجم هم که در آن قرار داریم، نه اخم و نه لبخندی وجود دارد و بی‌مهری کامل دولت به حمل و نقل مشاهده می‌شود. راهکار شما برای اینکه دولت به وظیفه قانونی خود در زمینه حمل و نقل عمل کند، چیست؟
قناعتی: بحث حمل و نقل عمومی یکی از بحث‌های مهم و تاریخی شهر تهران است که دارای فراز و نشیب‌های زیادی در طول تاریخ بوده است. بعد از هدفمند کردن یارانه‌ها آقای احمدی‌نژاد با توجه به درآمدهای حاصل از هدفمند کردن یارانه قولی در خصوص حمل و نقل عمومی دادند. آن زمان بحث‌هایی مبنی بر افزایش قیمت بنزین و چگونگی کنترل تورم مطرح شد و قرار بود به یک سری مجموعه‌ها کمک شود و از کنار آن کمک‌ها بتوان خلاءهایی از این دست را پوشش دهیم و یکی از آن کمک‌ها نیز در حوزه حمل و نقل بود.
بخش زیادی از اقدامات حوزه حمل و نقل به رغم تعهد دولت از جیب مردم شهر پرداخت شده است
قناعتی: قرار بود برای خرید اتوبوس ۸۲ و نیم درصد دولت و ۱۷.۵ درصد شهرداری‌ها هزینه کنند و همچنین ۵۰ درصد از ساخت مترو و را دولت پرداخت کند. آقای احمدی نژاد با اخم و آقای روحانی باخنده این پول را نمی‌داد و حالا بخش زیادی از این کارهایی که در حوزه حمل و نقل انجام شده از جیب مردم شهر تهران گرفته شده و به شهر فشار آمده است.
قرار بود برای خرید اتوبوس ۸۲ و نیم درصد دولت و ۱۷.۵ درصد شهرداری‌ها هزینه کنند و همچنین قرار شد، ۵۰ درصد از ساخت مترو را دولت پرداخت کند. در بحث بهره‌برداری نیز مقرر شد به شکل سهم ۳۰ درصدی، خدمات بلیت معین شده را دولت، شهرداری و مترو بدهند، اما در دولت آقای احمدی‌نژاد این موضوع اتفاق نیفتاد. اصل ماجرا به این شکل بود که آقای احمدی نژاد با اخم و آقای روحانی باخنده این پول را نمی‌داد که حالا بخش زیادی از این کارهایی که در حوزه حمل و نقل انجام شده از جیب مردم شهر تهران گرفته شده است و به شهر فشار آمده است.
اما یک سری اقدامات در شهر انجام گرفته و باعث شده تا سمت و سوی آن به حوزه حمل و نقل عمومی برود. البته دولت هم در این قضیه نتوانست کمک کند که البته دلایلی نیز داشته است. در شورای چهار جلسه‌ای با آقای روحانی داشتیم و من همه‌ی این مسائل را با ایشان مطرح کردم و گفتم که شما سهم تهران را نمی‌دهید و اصلا حضور دولت در تهران چه آورده‌ای برای این شهر دارد؟ ایشان موضوعات مختلفی را مطرح کردند، اما یکی از صحبت‌هایشان بحث بکارگیری بخش خصوصی بود و عنوان کردند که وقتی به ترکیه رفتند آقای اردوغان گفتند ما بخش خصوصی را درگیر می‌کنیم و شما هم در شهر تهران بخش خصوصی را درگیر کنید تا همه چیز بر دوش دولت نباشد. یعنی در واقع ایشان با این جواب از بحث قانونی که بر عهده دولت بود، به حاشیه رفتند. در آن مقطع ما فکر می‌کردیم که شاید حضور آقای قالیباف در روابط بین دولت و شهرداری تهران مانعی حساب می‌شود و با دولت تعامل کردیم و از این دوران عبور کردیم و بعد از اتمام دوران مدیریت آقای قالیباف در شهرداری خوشحال شدیم که یک جریان همسو با دولت مدیریت شهر را بر عهده گرفته است، اما متاسفانه از آن تاریخ تا الان هم چیزی ندیدیم و اگر در حوزه حمل و نقل هم کمکی شده، باید با دوستان صحبت کنیم و در جریان آن قرار بگیریم.
البته در مورد مشکل دولت‌ها باید بیشتر پایش کنیم، چراکه شاید مشکلات فراملی متوجه این عزیزان باشد، یک بخش این مشکلات به دلیل رفتارها است چون من می‌بینم در استان‌های دیگر در بحث مترو، اتوبوس و… دولت کمک می‌کند، اما نمی‌دانم در تهران چرا این بدسلیقگی و کج سلیقگی اتفاق می‌افتد، این موضوع چه در دوره آقای قالیباف و چه در دوره آقایان نجفی، حناچی و عزیزان دیگری که آمدند و رفتند، اتفاق افتاد. در این ماجرا یک بحث رفتاری مطرح است و از طرفی باید به وضعیت دولت در اقتصاد کشور نگاه کرد که اولویت‌بندی آنها به چه صورت است، چرا که ممکن است بخشی جزو اولویت قرار گیرد، اما در مقیاس ملی مشکل به وجود بیاید.
کرامت شهروندان در مترو لطمه می‌بیند
فراهانی: در تمام دنیا برای حل موضوع ترافیک کارهای مهمی انجام می‌گیرد که اصلی‌ترین آن توسعه حمل و نقل عمومی استد اما در مترو تهران صبح‌ها و آخر شب‌ها می‌بینم که چطور کرامت مردم لطمه می‌بیند و طی دوران شیوع کرونا نیز ایستگاه‌های مترو به محل گسترش ویروس کرونا تبدیل شده است و این نارحت‌کننده است که چرا نتوانستیم با یک روند برنامه‌ریزی شده به سمت شرایط مطلوب پیش رویم.
آقای فراهانی نظر شما در این زمینه چیست؟ چطور می‌توان دولت را ملزم به اجرای تعهدات قانونی خود در زمینه حمل ونقل عمومی کرد؟
در تمام دنیا برای حل موضوع ترافیک که مهمترین اثر آن آلودگی هوا است، کارهای مهمی انجام می‌گیرد که اصلی‌ترین آن توسعه حمل و نقل عمومی است و اگر هر شهروند در فاصله ۵۰۰ متری به وسایل نقلیه عمومی دسترسی داشته باشد، آن زمان قیمت حامل‌های انرژی و بنزین واقعی‌تر خواهد شد، اما وقتی که حمل و نقل عمومی ما ناقص است و افراد به سختی به آن دسترسی دارند شرایط دیگری شکل دیگر می‌شود. به طور مثال من از مترو زیاد استفاده می‌کنم صبح‌ها و آخر شب‌ها می‌بینم که چطور کرامت مردم لطمه می‌بیند و طی دوران شیوع کرونا نیز ایستگاه‌های متروی به محل گسترش ویروس کرونا تبدیل شده است و این ناراحت‌کننده است که چرا نتوانستیم با یک روند برنامه‌ریزی شده به سمت شرایط مطلوب پیش رویم، از سوی دولت آنچه در زمینه اوراق مشارکت برمی‌آمده تا حدی کمک شده و دولت حدود سه هزار میلیارد تومان طی دو سال پیش و چهار هزار میلیارد تومان هم سال گذشته تامین اوراق مشارکت را پذیرفت و الان نیمی از بازپرداخت این اوراق بر تعهد دولت است و بخشی از اصل سود برای شهرداری و بخشی هم در آینده پرداخت می‌شود.
همچنین ما در ۳۰ ماه گذشته موفق شدیم ۳۰ ایستگاه مترو ایجاد کنیم که هزینه ساخت هر ایستگاه با قیمت الان ۳۰۰ الی ۵۰۰ میلیارد تومان می‌شود. شش الی هفت ایستگاه متروی تکمیل شده از مواردی بود که از دوره گذشته مانده بود که در این دوره تجهیز و توسعه یافت و کمک دولت در این حوزه محدود به اوراق مشارکت شد. اما انتظار ما فراتر از این بحث‌ها بود، چون به شکل ساده مترو عمدتا به واگن نیاز دارد و مردم ترجیح می‌دهند به جای اینکه توسعه خط متروی جدید در اولویت باشد واگن بیشتر موجود باشد و بتوانند با سرعت کمتری مسیرها را طی کنند و اگر نگوییم مثل همه جای دنیا یک دقیقه به یک دقیقه قطار بیاید، اما دیگر سه دقیقه به سه دقیقه یک قطار بیاید و مردم را منتقل کند.
اما وعده تامین ۱۰۵۰ واگن مترو از چین توسط دولت نیز هنوز محقق نشد.
درباره تامین واگن در برابر نفت بحث‌های بسیار زیادی شد و برای این منظور پیگیری‌هایی انجام شد تا به جای نفتی که فروختیم به ما واگن بدهند و انتظار ما این بود پیگیری‌های وزارت نفت و وزارت خارجه مثمرثمر باشد و پول بلوکه شده ما به شکل واگن وارد کشور شود.
در زمینه تامین اتوبوس نیز دولت کمکی به شهرداری تهران نکرد!
شهر تهران به حدود ۱۰ هزار اتوبوس نیاز دارد که باید تا انتهای سال دوم برنامه سوم توسعه تامین می‌شد، اما اکنون از ۱۰ هزار اتوبوس، ۵۵۰۰ دستگاه داریم که از همین تعداد هم ۵۰۰ دستگاه در تعمیرگاه‌ها قرار دارند و برای تعمیر آنها مشکل لوازم یدکی داریم. دولت نیز فقط تعهد کرد که بازسازی اتوبوس‌ها را بپذیرد. در حال حاضر عمر متوسط اتوبوس‌های شهر تهران بیش از ۱۰ سال است، در صورتی که در دنیا متوسط آن ۵ سال است. وقتی اتوبوس فرسوده می‌شود، مشکلات بسیار جدی برای آلودگی هوا ایجاد می‌کند و شهرداری از محل منابع خودش توانسته ۵۰۰ اتوبوس در دو الی سه مرحله اضافه کند و در واقع این ۵۰۰ اتوبوس هم که گفتم در برابر نیاز شهر تهران که پنج هزار اتوبوس است، عدد قابل توجهی نیست.
چهار سال پیش یک اتوبوس حدود یک الی یک و نیم میلیارد تومان قیمت داشت، اما الان ارزان‌ترین اتوبوس حداقل ۱۰ الی ۱۲ میلیارد تومان هزینه دارد و قیمت تهیه‌ی آن نیز خیلی تغییر کرده است. البته که ایران دیزل همکاری خوبی با ما داشتند و شهرداری از طریق دادن زمین و املاک به آنها توانست اتوبوس تامین کند، اما همان طور که گفته شد این کار باید توسط دولت انجام شود و قرار بود بر اساس مصوبه شورای اقتصاد ۱۹ هزار اتوبوس به کلانشهرها تزریق شود که سهم تهران سه هزار دستگاه بود و به رغم پیگیری‌های زیاد این اتفاق نیفتاد و هیچ اتوبوسی توسط دولت با اینکه تمام مصوباتش هم گرفته شده انجام نشد، البته مشکلات دولت را هم ما می‌دانیم و متوجه هستیم که فروش نفت به صفر رسیده است. الان تلاش دولت این است که دستمزد پرسنل دولتی را بدهد، اما واقعیت این است که مسئله حمل و نقل عمومی هم جزو اولویت‌ها است و مساله تامین اتوبوس با توجه به شرایط کرونا که درآمدهای شهرداری صفر شده مهم است، با توجه به گسترش ویروس و آمار فوتی‌ها،به میزانی که بتوانیم اتوبوس بیشتر داشته باشیم، جمعیت در اتوبوس کمتر می‌شود و از این جهت امکان مقابله با ویروس هم بیشتر است.
بسیاری از ساختمان‌های دولتی پروانه ندارند
فراهانی: در تهران بیش از پنج هزار ساختمان دولتی وجود دارد و بسیاری از آنها پروانه ساختمانی ندارند و بسیاری از ساخت و سازهای ارگان‌های حاکمیتی از نیروهای نظامی گرفته تا نیروهای دولتی در شرایطی صورت می‌گیرد که حق شهر را پرداخت نمی‌کنند، اگر دولت سهمش را بر اساس قانون و لااقل از طریق تهاتر بدهد و بدهی بانکی خود به شهرداری را که بیش از پنجاه هزار میلیارد تومان است پرداخت کند بخشی از مشکلات حوزه حمل و نقل رفع می‌شود.
راهکار شما برای رفع این مشکل چیست؟
فراهانی: شورا هیچ گونه ابزار نظارتی بر دولت ندارد و نمی‌تواند هیچ گونه الزامی ایجاد کند، در حالی که بیش از پنج هزار ساختمان دولتی در تهران وجود دارد و بسیاری از آنها پروانه ساختمانی ندارند و بسیاری از ساخت و سازهای ارگان‌های حاکمیتی تا دولتی در شرایطی صورت می‌گیرد که حق شهر را پرداخت نمی‌کنند، اگر دولت سهمش را بر اساس قانون و لااقل از طریق تهاتر بدهد و بدهی بانکی خود به شهرداری را که بیش از پنجاه هزار میلیارد تومان است، پرداخت کند، بخشی از مشکلات رفع می‌شود.
نفت در برابر واگن و اتوبوس از طرف دولت اجرایی شود
همچنین دولت می‌تواند از دیپلماسی خود برای حل این مشکل استفاده کند و موضوع نفت در برابر واگن و نفت در برابر اتوبوس را اجرایی کند. اگر واقعا مشکل حمل و نقل عمومی در تهران حل شود، بسیاری از مشکلات دیگر حل خواهد شد و به راحتی می‌توان قیمت بنزین را واقعی کرد و حتی به نوعی مشکلات آلودگی هوا هم حل می‌شود.
قناعتی: ما یک مطالبه‌گری در رابطه با تامین اتوبوس از دولت داریم و به دولت یاد نمی‌دهیم که قیمت بنزین را بالا ببرد، با صحبت‌های آقای فراهانی مردم به اشتباه برداشت می‌کنند که ما صحبت از افزایش قیمت بنزین می‌کنیم، در حالی که اینطور نیست، چون فقط تهران از بنزین استفاده نمی‌کند و وقتی قیمت بنزین بالا می‌رود تنها قیمت آن تغییر نمی‌کند، بلکه اتفاقات دیگر هم می‌افتد و قصدم اصلاح حرف جناب مهندس بود، چون به عنوان یک شهروند برداشتم این شد که اگر این اتفاق بیفتد دولت راحت‌تر برای بنزین قیمت‌گذاری می‌کند و حتما هم منظور این نبوده و حرف ایشان این است که ما حق شهر تهران را از دولت می‌خواهیم تا به تعهدش عمل کند و حق هم ندارد که قیمت بنزین را بالا ببرد، چون فقط هزینه‌ی بنزین نیست.
فراهانی: بحث این است که دولت به واسطه‌ی مشکلاتی که در بحث حامل‌های انرژی دارد دچار این مشکل شده است؛ تمام صنایع اطراف تهران از مازوت استفاده می‌کنند و ۶۰ درصد آلودگی هوای تهران به دلیل مازوت است و دولت نتوانسته سوخت و حامل‌های این چنینی را درست مدیریت کند و مهمترین دلیلی که دولت نتوانسته تعادل مناسب در حامل‌های انرژی ایجاد کند، عدم گسترش حمل و نقل است که مصرف بنزین در تهران را بالا می‌برد.
همچنین به واسطه‌ی خودروهای تک سرنشین عملا دولت مجبور می‌شود، از حامل‌های انرژی نامناسب برای سوخت نیروگاه‌ها و تجهیزات خود استفاده کند. ما به میزانی که حمل و نقل عمومی را گسترش می‌دهیم، به دلیل کاهش استفاده مردم از وسایل شخصی، بنزین برای سایر نیازها مورد استفاده قرار خواهد گرفت، ما به رغم اینکه یکی از بزرگترین تولیدکنندگان بنزین هستیم اما آن را وارد می‌کنیم، بنابراین من کاری با بحث قیمت‌ها ندارم بلکه می‌گویم بالانس مصرف ما در کشور مشکل دارد دو بحث من به هیچ عنوان درباره افزایش قیمت نبوده است.
آقای قناعتی در این دوره به پروژه‌های محله‌محور توجه شد، در حالی که در دوره قبلی مگامال‌سازی و پاساژسازی به شدت زیاد بود؛ در آن دوره به این مساله انتقاد داشتید، اما در این دوره منتقدین به عملکرد شورای پنجم معتقد هستند که این شورا اصلا کاری نکرده و نتوانسته پروژه بزرگی تعریف کند و به پروژه‌های کوچک مقیاس روی آورده است. از طرفی مگامال‌سازی در دوره پیشین به حدی زیاد بوده که دیگر جایی برای اجرای این پروژه‌ها وجود نداشت، آیا این انتقاد را به شورای پنجم وارد می‌دانید؟
قناعتی: در این زمینه دو بحث مطرح است؛ طبق برداشت‌های من از اخبار شورا اعتباراتی که در برنامه پنج ساله‌ی دوم و برنامه پنج ساله‌ی سوم اختصاص پیدا کرده بود، محقق شده، یعنی فرضا زمانی که ما شورا را در سال ۹۶ تحویل دادیم با توجه به تورم و گرانی‌ها طبیعی بوده که شورای پنجم بر اساس قیمت‌های واقعی شهر کدپروژه‌هایش را تعریف کند و افزایش برآورد سالیانه داشته باشد و سوال این است که اگر اعتبارات محقق شده، پس چرا پروژه‌ها با همان صلابت که قبلا بوده، دنبال نشده است؟
مشخص شود که اوراق مشارکت حوزه حمل و نقل از بودجه دولت است یا شهرداری
قناعتی: شورای شهر پنجم به صورت شفاف مشخص کند که اوراق مشارکت از بودجه دولت است یا شهرداری؛ اگر این را در بودجه سالانه دیدند پس نباید بگویند که از دولت گرفته‌اند چون به دولت ربطی ندرد و در بودجه شهرداری بوده است. اگر از دولت گرفته‌اند پس پول خود شهرداری چه شده است؟
از طرفی آقای فراهانی به فروش اوراق اشاره کردند و اگر این را در بودجه سالانه دیدند، پس نباید بگویند که از دولت گرفته‌اند چون به دولت ربطی ندارد و در بودجه شهرداری بوده است. اگر از دولت گرفته‌اند پس پول خود شهرداری چه شده است؟ بایستی یک سری اتفاقات می‌افتاد و یک سری پروژه‌های شهری انجام می‌شد. این دوره می‌توانستند خیلی پروژه‌ها را شروع کنند، همانطور که ما کار کردیم و بخشی از آن را آقایان تمام کردند. به عنوان مثال بزرگراه صیاد شیرازی یکی از گذرهای خوب شمال به جنوب است که به میدان سپاه می‌رسد اما در آنجا قفل می‌شود و ما پول مطالعاتی آن را هم دادیم. می‌توانستند با توجه به اعتباراتشان تجهیز کارگاه کنند، مگر اینکه آقای فراهانی این را رد کنند و بگویند ما نتوانستیم به اعتباراتمان برسیم و کسری بودجه آورده‌ایم اگر کسری بودجه نیاورده‌اند پس پولشان را با توجه به تورم مانند ما گرفته‌اند و جذب کرده‌اند و یا حالا در قالب کد پروژه‌هایی که تعریف کردند و منابع در آمدی بوده است.
دوستان قدیم ما می‌گفتند که شما از تراکم فروشی پول به دست آوردید حال برخی دوستان از راهش پول به دست آورده‌اند. در هر صورت پول به دست آمده است. من می‌خواهم بگویم حالا که پول به دست آمده، الان در کجا هزینه شده است؟ بزرگترین کار شما همان ۳۰ ایستگاهی است که در فرمایشاتتان بیان شد. بقیه پروژه‌های تهران پروژه‌های کوچکی بوده و در قد و قواره شهرداری و معاونت عمرانی نبوده است. این پارادوکسی که اینجا هست، در بحث دولت و شهرداری است؛ الان این سوال پیش می‌آید که چرا کاری انجام نشده و شاید بگویند که منابع نداشته‌اند. الان آقای فراهانی اگر این را بگویند که نتوانستند به این خاطر به اهدافشان برسند آن را قبول می‌کنیم ولی چون من شنیده‌ام که درآمدهایشان محقق شده، می‌گویم چرا کاری انجام نشده است؟
زنگ خطر کمبود اتوبوس در تهران را از شورای چهارم اعلام کردم
قناعتی: سالی که در شورا بودم گفتم که من اعلام خطر می‌کنم ما ۴ سال دیگر اتوبوس نداریم و اگر الان سفارش دهیم سه سال دیگر اتوبوس به دست ما می‌رسد، پس از الان باید سفارش دهیم تا سال ۹۶.۹۷ اتوبوس در شهر باشد. طبق فرمایشاتی که آقای فراهانی داشتند شهر تهران ده‌هزار اتوبوس می‌خواهد. ضمن اینکه حرکت اتوبوس‌ها در زمان پیک خود مشکل دارد. لذا اگر بخشی از این پول‌ها پرداخت نشده و پروژه‌های دیگر در تهران انجام نشده است چرا حداقل چهار واگن یا اتوبوس اضافه نکردند؟
شهرداری می‌توانست پروژه شهید متوسلیان را آغاز کند و بخشی از آن را انجام دهد و یا روی پروژه شهید شوشتری کار کند. در حوزه حمل و نقل انتظار من این بود که حداقل ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ اتوبوس با دولت همسو به شهر تزریق می‌کردند. کارمندی دیروز دیر به محل کار رسید و در علت گفت تا رسیدم اتوبوس رفت و نیم ساعت صبر کردم تا اتوبوس بعدی بیاید. این روند یک خطر است. سالی که در شورا بودم گفتم که من اعلام خطر می‌کنم و در کمیسیون عمران این موضوع را بیان کردم و گفتم ما ۴ سال دیگر اتوبوس نداریم و اگر الان سفارش دهیم سه سال دیگر اتوبوس دست ما می‌رسد، پس از الان باید سفارش دهیم تا سال ۹۶.۹۷ اتوبوس در شهر باشد. طبق فرمایشاتی که آقای فراهانی داشتند شهر تهران ده‌هزار اتوبوس می‌خواهد. ضمن اینکه حرکت اتوبوس‌ها در زمان پیک خود مشکل دارد. لذا اگر بخشی از این پول‌ها پرداخت نشده و پروژه‌های دیگر در تهران انجام نشده است، چرا حداقل چهار واگن یا اتوبوس اضافه نکردند؟
آقای فراهانی نظر شما درباره صحبت‌های آقای قناعتی چیست؟
من قبل از اینکه درباره پروژه‌های کوچک مقیاس صحبت کنم باید بگویم که تمرکز ما در شورای جدید در بحث راه اندازی پروژه‌هایی بود که سال‌هاست خوابیده بودند و پروژه‌هایی که مدت‌های طولانی از توقف فعالیت آنها می‌گذرد مشکلات جدی را در شهر ایجاد می‌کنند. از این رو ما تمرکزمان را روی پروژه‌های نیمه تمام و حل مشکلات مردم که سال‌ها خاک می‌خورد گذاشتیم. در همین راستا تونل آرش و اسفندیار و زیرگذر استاد معین در دستور کار قرار گرفت و به اتمام رسید. انتهای استاد معین اتوبان نورنیارکی به جی متصل می‌شد و این اتوبان با کمکی که از سوی ارتش صورت گرفت احداث شد. یا اتوبان بروجردی در جنوب غرب تهران سال‌ها تکمیل نشده بود و در این دوره تکمیل و نزدیک ۱۲ کیلومتر اتوبان احداث و مورد بهره برداری قرار گرفت. همچنین پل گیشا برداشته شد و یک زیرگذر جدید احداث گردید که این اتفاق بسیار مهمی بوده است.
ایجاد ۲۳ پارک بزرگ و بیش از یکصد پارک محلی در این دوره شورای شهر
فراهانی: در این دوه ۲۳ پارک بزرگ و بیش از یکصد پارک محلی ایجاد گردید. همچنین در این دوره تمرکز خوبی روی احداث مسیر دوچرخه صورت گرفت و حدود ۵۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در دست احداث قرار گرفت. بعلاوه تمرکز ما روی پروژه‌های کوچک اهمیت پیدا کرد و به همین منظور ۳۵۰۰ میلیارد تومان در سال ۹۹ و بیش از ۴ هزار میلیارد تومان در سال جدید برای آن بودجه در نظر گرفته شده است.
علاوه بر این ۲۳ پارک بزرگ اضافه شده و بیش از یکصد پارک محلی نیز در این دوره ایجاد گردید. همچنین در این دوره تمرکز خوبی روی احداث مسیر دوچرخه صورت گرفت؛ حدود ۵۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در نظر گرفتیم که این به سوال قبلی بر می‌گردد، کشورهای توسعه یافته برای کاهش ترافیک روش‌هایی ایجاد کرده‌اند از جمله تشویق مردم به استفاده از دوچرخه. در این کشورها کمتر کسی ماشین بیرون می‌آورد و اکثرا از دوچرخه استفاده می‌کنند و اجرای این پروژه در تهران اتفاق خوبی بوده که اکنون هم ادامه دارد و تمرکز ما روی پروژه‌های کوچک به این جهت اهمیت دارد و به همین منظور ۳۵۰۰ میلیارد تومان در سال ۹۹ و بیش از ۴ هزار میلیارد تومان در سال جدید برای آن بودجه در نظر گرفته شده است.
اما شورایاری‌ها همچنان از تداوم مشکلات در محلات گله‌مند هستند!
من ارتباط خوبی با محله‌ها و شورایاری‌ها دارم به همین خاطر به محله‌ها مرتب سر می‌زدم و می‌دیدم که آنها مشکلات تکراری را مطرح می‌کنند و می‌گویند سال‌هاست که هر کسی می‌آید به مشکل آنها توجه نمی‌کند و بعضا یک مشکل را هر بار بیان می‌کنند و این مساله در هر دوره مدیریت شهری به دوره بعد منتقل شده است اما چرا مشکلاتی که در شورایاری‌ها بیان می‌شود حل نشده است؟ برای اینکه برای حل آنها پروژه و کار تعریف نمی‌شود. بنابراین یک پارادایم شیفت اتفاق افتاد، از این رو در کنار پروژه‌های بزرگ مقیاس در سطح شهر تهران به محله‌ها نیز توجه شد. بعضی وقت‌ها ساختن یک درنگ‌گاه، فضای بازی کودکان، احداث ۴ سرویس بهداشتی در یک محله، حل مشکل یک مجموعه میوه و تره‌بار، درمانگاه، شهر سالم و پروژه‌های کوچک از این دست مشکل یک محله را حل می‌کند و اقدام خیلی موثری است.
دو سال است که روی این موضوع کار می‌کنیم، در تبصره ۲۵ بودجه و هم برنامه توسعه سوم این را الزام کردیم که شهرداری تا انتهای اردیبهشت لیست پروژه‌های کوچک مقیاس را به کمک خود شورایاری‌ها تهیه کند و برای حل چالش‌های محله محور کار کند. شورا نیز موظف است تا ۱۵ خرداد نظر خود را اعلام کند و از دوره‌ی ششم این اتفاقات هم زمان با بودجه رخ می‌دهد و از سال ۱۴۰۱ شهرداری را ملزم کردیم همزمان با بودجه فهرست پروژه‌های کوچک مقیاس را ارائه دهد. به هر حال مسئله پروژه‌های کوچک مقیاس را در سطح محلات ۳۵۴ محله داریم و بعضاً حل مشکل یک محل با ۴ اقدام کوچک در سطح محله قابل حل است و این موضوع در دستور کار قرار گرفته و توانسته تا حد زیادی موازنه‌های منفی که روی بودجه جاری و عمرانی در شهر وجود داشته را به هم بزند.
مردم تهران پول نمی‌دهند که شهرداری هزینه‌های جاری خود را تامین کند
فراهانی: در بررسی‌های خود دیدیم که در مناطق کثیری از شهر تهران یا بیش از نیمی از مناطق شهر تهران، بودجه تملک دارایی و سرمایه عمرانی زیر ۴۰ درصد و برای برخی مناطق نیز به شکل فاجعه باری زیر ۲۵ درصد است. یعنی ۷۵٪ بودجه بعضی مناطق به بودجه‌های اجرایی و جاری اختصاص می‌یابد. آیا مردم شهر تهران عوارض می‌دهند و پول صدور پروانه می‌دهند که اینگونه خرج شود؟ کل بودجه مال مردم است و مردم آن را تامین می‌کنند آیا پول می‌دهند که شهرداری خودش را اداره کند؟ حقوق و دستمزد پرسنل بدهند؟ هزینه‌های پروژه‌های جاری را انجام دهد؟ مردم هزینه‌های جاری شهری را تامین می‌کنند که بتوانند از طریق توسعه شهرها و توسعه پروژه‌های محلی مشکلاتشان حل شود.
اما مردم شهر از این ناراضی هستند که هزینه‌ای که به شهرداری پرداخت می‌کنند نمود اجرائی و بیرونی در اداره شهر ندارد!
فراهانی: در بررسی‌های خود دیدیم که در مناطق کثیری از شهر تهران یا بیش از نیمی از مناطق شهر تهران، بودجه تملک دارایی و سرمایه عمرانی زیر ۴۰ درصد است و برای برخی مناطق نیز به شکل فاجعه باری زیر ۲۵ درصد است. یعنی ۷۵٪ بودجه بعضی مناطق به بودجه‌های اجرایی و جاری اختصاص می‌یابد. آیا مردم شهر تهران عوارض می‌دهند و پول صدور پروانه می‌دهند که اینگونه خرج شود؟ کل بودجه مال مردم است و مردم آن را تامین می‌کنند آیا پول می‌دهند که شهرداری خودش را اداره کند؟ حقوق و دستمزد پرسنل بدهند؟ هزینه‌های پروژه‌های جاری را انجام دهد؟ مردم هزینه‌های جاری شهری را تامین می‌کنند که بتوانند از طریق توسعه شهرها و توسعه پروژه‌های محلی مشکلاتشان حل شود. تعریف پروژه‌های محلی در سطح محلات و ابلاغ آن به مناطق کمک خوبی بود تا این موازنه از بین برود. به خصوص تمرکز روی مجموعه‌ها و محلات کم برخوردار که توانسته بسیاری از مشکلات آنها را حل کند.
قناعتی: لطفا ۲۲ پارک بزرگ و ۱۰۰ پارک کوچک را لیست کنند و در فضای مجازی قرار دهند.
فراهانی: چندی پیش شهردار براساس مصوبه شورا گزارش تحویل و تحول نهایی را منتشر کردند. از اولین مصوبات شورای پنجم این بود که چه چیزی تحویل گرفتیم و بدهی‌های بانکی چقدر است چه پروژه‌های نیمه کارهای وجود دارد که باید تکمیل شود و یک گزارش تحویل و تحول هم در انتهای دوره و هفته گذشته منتشر شد که چه کارهایی با جزییات انجام شده و چه چیزهایی به شورای بعد تحویل داده می‌شود. فهرست این ۲۳ پارک نیز جزیی از این گزارش است که منتشر شده و در جراید آمده است. پارک‌های محلی نیز در قالب پروژه‌های کوچک مقیاس است و پروژه‌های عمرانی تنها شامل پروژه‌های کلان نمی‌شود. بسیاری از کارها در شهر نیاز به هزینه دارد که این‌ها هزینه‌های کلان را می‌طلبد، اما برای امنیت شهروندان لازم است. در سند ملی گزارش پلاسکو می‌خوانیم که یکی از دلایلی که اطفاء حریق در پلاسکو ۴ ساعت طول کشیده است به این دلیل بود که آتش نشانی به دلیل نداشتن بالابرها و نردبان‌های بلند مجبور شده بیش از ۲۰ پرسنل را در طبقات برای اطفاء حریق نگه دارند. از همین رو خرید این تجهیزات در دستور کار شورای شهر جدید قرار گرفت و ۲۳ بالابر نردبان بزرگ را به قیمت ۳۰ میلیون دلار خریداری کردیم. نردبان‌هایی قریب به ۶۰ متر و عملا سطح استاندارد تجهیزات سازمان آتش نشانی به جایی رسید که دیگر حادثه‌ای مانند پلاسکو را تجربه نکنیم. ما نیازمند یک پارادایم شیفت از شهر خودرو محور به شهر انسان محور هستیم و احداث خط ۵۰۰ کیلومتری مسیر دوچرخه موضوعی کوچکی نیست که در تمامی مناطق و محلات اجرا شود. هر چند پروژه‌های بزرگ و مگا پروژه‌های عمرانی نیز در این مدت کم انجام نشده است. همین پروژه شارباغ فاطمه زهرا(س) یکی از همین پروژه‌های بزرگ عمرانی است که ۳۰ کیلومتر از خط راه آهن را در منطقه ۱۷.۱۸ که اکوسیستم منطقه را برهم زده بود به زیر زمین منتقل خواهد کرد که در حال حاضر مراحل نهایی آن در حال انجام است. ما در این پروژه اراضی سطح منطقه را آزاد کردیم و بجای اینکه صدای این خط راه آهن شهروندان را آزار دهد و همچنین باعث به خطر افتادن ایمنی شهروندان شود به زیر زمین منتقل شد.
منبع: ایلنا