پروژه هواپیمای جت مسافربری ۷۲نفره ایرانی” از جمله ابرپروژه‌های علمی کشورمان است که سال‌های زیادی به‌روی آن کار و فعالیت شده و پیشرفت‌های بسیار زیادی را نیز در این پروژه شاهد بوده‌ایم.
این پروژه با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست‌جمهوری، وزارت دفاع، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران(هسا) و با همکاری دانشگاهها به‌خصوص دانشگاه محوری امیرکبیر و شرکت‌های دانش‌بنیان مختلفی از جمله هسته طراحی آسا، مرکز تحقیقات سامانه‌های هوایی دانشگاه امیرکبیر، غدیر شریف، هسایاران، دیباانرژی، دانشگاه سمنان و دانشگاه صنعتی اصفهان و دانش بنیان مرتبط به علم و صنعت انجام شده است.
وزن خالی عملیاتی هواپیمای جت ۷۲نفره ایرانی ۱۷٫۳ تن، حداکثر تعداد مسافر ۷۲ نفر یا ۷ تن بار، بیشترین وزن برخاست هواپیما ۲۸٫۲ تن و بیشترین وزن سوخت (ظرفیت باک‌های هواپیما) ۶٫۳۳ تن است. برد این جت با ۷۲ مسافر ۱۸۵۰ کیلومتر، برد با بیشترین بار ۱۶۳۳ کیلومتر، برد با ۶۲ مسافر ۲۲۰۸ کیلومتر و برد با ۵۲ مسافر ۲۳۳۰ کیلومتر است.
هواپیمای جت۷۲ تمام مسیرهای شهرهای ایران و بسیاری از شهرهای غرب آسیا را حتی در شرایط گرم و مرتفع، بدون کاهش مسافر، می‌تواند پوشش می‌دهد؛ طراحی و ساخت هواپیمای جت ۷۲نفره الهام‌گرفته و برگرفته از هواپیمای ایران ۱۴۰ است.
پروژه جت ۷۲ نفره از ۱۳۹۳ آغاز به کار کرده و مراحل طراحی اولیه را پشت‌سر گذارده است اما به‌علت افت‌وخیزهای مربوط به تأمین مالی هنوز طراحی تخصصی و جزئیات پروژه و انتشار نقشه‌های اجرائی ساخت پایان نیافته است.
در رابطه با این پروژه سؤالات زیادی وجود داشته است از جمله دلایل ورود ایران به پروژه جت ۷۲نفره چیست؟ چرا ما به‌روی این پروژه هزینه کرده‌ایم؟ چرا مسئولان راهبردی این حوزه، دیدگاه‌های مختلفی دارند و عواقب آن چگونه تبدیل به موانع پیشرفت این پروژه می‌شود؟ موانع اجرایی این پروژه بزرگ علمی چه بوده است؟
برای پاسخ به این سؤالات به دانشگاه امیرکبیر رفته و با دکتر “محمدعلی وزیری” استاد طراحی هواپیمای دانشکده هواوفضای امیرکبیر و از مسئولان ارشد این پروژه و چهره‌های ماندگار صنعت هوانوردی ایران گفت‌و‌گویی انجام داده‌ایم که بخش اول این مصاحبه با عنوان “صفر تا صد پروژه ساخت “هواپیمای جت ایرانی”/ علت اصرار برای ساخت جت ۷۲نفره ایرانی چیست؟!” منتشر شده است که در ادامه بخش دوم و پایانی آن را از نظر می‌گذرانید:
آیا شخص رئیس‌جمهور از پروژه ساخت هواپیمای جت مسافربری ۷۲نفره ایرانی اطلاعی دارد و از آن حمایت می‌کند؟
ابراهیم رئیسی؛ رئیس‌جمهوری محترم به همراه سورنا ستاری؛ معاون وقت علمی و فناوری ریاست جمهوری برای بازدید از صنایع هواپیماسازی کشور به اصفهان سفر کردند که رئیس‌جمهور بعد از اطلاع از مشخصات هواپیمای جت ۷۲ نفره بسیار به این پروژه علاقه‌مند شد و اعلام حمایت کرد.
به اعتقاد ما دلیل حمایت رئیس‌جمهور از این پروژه آن بود که دولت لازم است از پروژههای کلیدی بومی حمایت کند و این حمایت بارها مطرح شده که ربطی به تحریم ندارد. دولت باید از پروژههای بومی حمایت کند تا سازندگان بزرگ دنیا بدانند که اساتید، مهندسین و دانشمندان ایران‌زمین کشور را به تحریم واگذار نکرده و راه‌های نوآورانه را برای طراحی و ساخت هواپیمای مسافربری پیدا کرده و دنبال خواهند کرد.
بالاخره شرکت‌های بزرگ مجبور می‌شوند دست از تحریم برداشته و درب‌های فروش خود را به روی ایران باز کنند! با این تفاوت که ایرانیان یک نوع هواپیمای مورد نیاز خودشان را در حال پرواز و تکامل دارند، اتفاقی که در صنعت هسته‌ای و موشکی افتاد؛ به عنوان نمونه سامانه زمین به هوای “اس ۴۰۰” را به ایران ندادند اما بعدها خود، نمونه آن را ساختیم.
البته جت ۷۲ نفره، بخش بزرگی از نیاز کشور در پرواز داخلی به‌صورت ایمن و اعتمادپذیر و پس از آزمون‌های کسب گواهی تایپ جت ۷۲ نفره را به صورت کامل پوشش خواهد داد و اگر پشت این پروژه را خالی نکنیم، صادرات هم خواهد داشت اما اصل داستان، دست روی دست نگذاشتن و تن به تنبلی ناشی از تحریم ندادن، خود برکات زیادی را برای کشورمان همراه داشته و دارد.
یکی از ابهامات درباره هواپیمای جت ۷۲ نفره این است که عده‌ای خیال کردند که کار طراحی این هواپیما به تازگی آغاز شده در حالی که بیش از ۸ سال است که سر حوصله، مطالعه گسترده و محاسبات مفصل اولیه روی این پروژه انجام شده است. برای ایران قوی و پیشرفته، اجرای پروژههای بزرگ و دارای چالش‌های پیچیده، ضروریست.
پس از علنی شدن حمایت ریاست جمهور در صدا و سیما و رسانه‌ها، دانشگاه امیرکبیر نامه‌ای برای وی فرستاد که هواپیمای جت ۷۲ نفره را دانش‌بنیان‌ها و دانشگاهها بخصوص دانشگاه صنعتی امیرکبیر با تمام اساتید خبره و متعهد با تمام بضاعت علمی خود در دست دارند لذا جناب دکتر رئیسی به دانشگاه امیرکبیر آمد و برای مراحل طراحی تا پرواز این پروژه برای رئیس‌جمهور در ۴۵ دقیقه توضیح داده شد.
شرکت‌های دانش‌بنیان و اساتید دانشگاه به آقای رئیس‌جمهور اعلام کردند برای اینکه این پروژه به نتیجه برسد باید در پائیز ۱۴۰۱ آنرا به یک جهش هدایت کنیم و برای اینکه نیروی مهندسی آن از ۴۰ نفر به ۱۰۰ نفر ارتقاء یابد، جبران دستمزد این کار نیاز به ۵۰ میلیارد تومان اعتبار شتابان دارد که قبول کرد که این هزینه تامین شود البته با جایگزینی دکتر ستاری با دکتر دهقانی فیروزآبادی، حق مسئول جدید آن بود که همه چیز را از نو بررسی کنند که امیدواریم به فضل الهی، این بررسی هم به انتها برسد و دستمزد تیم‌های دانشگاهی و دانش‌بنیانی که بدون توقف کار را ادامه داده‌اند را با چند ماه تأخیر انشاالله بپردازیم.
دکتر دهقانی فیروزآبادی؛ معاون علمی و فناوری جدید ریاست محترم جمهوری در بازدید از این پروژه و بعد از توضیحات همکاران و اینکه بازیگران طراحان هواپیمای جت ۷۲ نفره، در یک مگاساختار دانشگاهها و دانش‌بنیان‌ها با یکدیگر متحد شده‌اند و طراحی این هواپیمای مسافربری بومی با نقشه راه مدون ارائه شد، تأکید کرد که متدولوژی و روش کار همکاران پروژه در مسیر صحیحی است و نامه‌ای برای رئیس‌جمهور نوشتند که وی این پروژه را تا حصول نتیجه نهائی حمایت می‌کند.
به زعم ما، معاون جدید علمی و فناوری ریاست جمهور معتقد است که هر پروژه بزرگ که سال‌ها برای آن اعتبار صرف می‌شود و جوانان تحصیل‌کرده عمر خود را بر روی آنها می‌گذارند باید از بدو تولد توسط مصرف‌کننده نهائی مورد هماهنگی و پشتیبانی قرار گیرد تا اینطور نباشد که بعد از این همه پول و زحمت و اینکه به محصول رسیدیم، هیچ استقبالی نشده و هنوز به دنبال خرید باشند.
به ویژه اینکه هواپیماهای مسافربری کمی هم نگرانی به همراه دارند چراکه همه، محصولات ایرباس و بوئینگ را ترجیح می‌دهند و در آینده ممکن است مسئولان فعلی هم برسرکار نباشد لذا بعد از حصول موفقیت، تعطیل شود اما در هر صورت، نباید اعتبارات اندک حمایتی به جوانان تحصیل‌کرده در دانش‌بنیان‌ها قطع شود.
نقش مسئولان راهبردی کشور در این پروژه چه بوده است؟
تمام پروژههای تحقیقاتی هواپیماهای مسافربری در هر کشور که تصمیم به طراحی و ساخت گرفته می‌شود، دچار برخورد عقائد گوناگون از مسئولان کلیدی کشور می‌شود که علت اصلی آن حضور موفق ایرباس و بوئینگ چند ده ساله در بازار است؛ آنها با فروش گسترده در دهه‌های اخیر توانستند با درآمد سرشار، محصولات با کیفیت بسیار ارزنده‌ای را عرضه کنند که دیگر هیچ کشور و شرکتی توان رقابت با آنها را نداشته باشد.
روس‌ها و چینی‌ها با زحمت بسیار و قبول شرایط تحمیلی و علی‌رغم خرید صد‌ها فروند هواپیمای جت از این دو شرکت، با ملالت و هزینه سنگین، توانسته‌اند فرآورده‌های مسافربری جدید خود را با موتور و سامانه‌های غربی طراحی کنند.
هواپیمای بسیار درخشان سوخوی سوپر ۱۰۰ و‌ام اس ۲۱ روس‌ها با بیش از ۵۰ درصد اقلام غربی، درست در زمانی که به کسب گواهی و تولید سریال رسید، دچار تحریم غربی‌ها و ناوگانشان تقریباً زمین‌گیر شد!
لذا باید به آن دسته از مسئولان مخالف طراحی و ساخت و ایجاد یک ساختار ماندگار تولید تمام بومی یک تایپ هواپیمای جت مسافربری جت در کشورمان بگوئیم که هواپیمای انتخابی باید همسو با توان مالی، ساختاری، مدیریتی، مهندسی و زیرساختاری کشور باشد. ایران عزیز که تمدن اسلامی سازنده و حکومتی عادل را دنبال می‌کند و احتمالاً قدرت‌های جهانی نیز آن را آزار می‌دهند ۱۰۰ درصد به چنین تحولی نیاز داشته و به یک تایپ هواپیمای جت مسافربری با طراحی بومی و موتور قابل دسترس نیاز دارد و همزمان باید با تلاش مضاعف و سیاست‌های مدبرانه، هواپیماهای مسافربری جت باریک و پهن‌پیکر کم سن و سال را هم از خارج خریداری کند.
نقش “آسا” در این پروژه چگونه تعریف شده است؟
“آسا” هسته مرکزی و از طرف دانش‌بنیان‌ها و دانشگاهها مسئولیت تلفیق تمام مراحل طراحی توسط همه شرکای پروژه در هواپیما را به عهده دارد تا برابر الزامات، هیچ بخشی از هواپیما دچار وقفه، تداخل و تزاحم و تضاد و خطا نشود و زمانبندی‌ها، رعایت و حساب و کتاب پروژه معلوم و مانیتور شود همچنین مسئولانِ پرداخت‌های حمایتی بتوانند مسئولیت‌های طرف پروژه را ارزشیابی کنند و از طرفی نتیجه تمام تست‌های لابراتواری و دفترچه‌های طراحی و نقشه‌های طراحی این هواپیما نیز در آسا جمع‌بندی و نهائی می‌شود.
سابقه آسا به مرکز طراحی هواگرد هسا بازمی‌گردد که چند سال پیش اعلام کردند که برای طراحی یک هواپیمای تجاری بهتر است از استعداد‌های دانش‌بنیان‌ها برای اجرای طراحی مهندسی و برای حل مسائل پیچیده علمی این طرح از دانشمندان و اساتید دانشگاهها بهره گرفته شود که تمرکز آنها در تهران است لذا آسا به عنوان یک شرکت دانشی از مرکز طراحی هواگرد هسا جدا شد؛ طبق سند مکتوبی که معاونت علمی فناوری ریاست جمهوری وقت، وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمائی کشور و معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت و رئیس مرکز تحقیقات وزارت راه امضاء کردند، آسا به عنوان امین طراح جت ۷۲ نفره، تصویب و ابلاغ شد.
“آسا” یک شرکت با حساب حقوقی رسمی بوده و هر سال تمام پرداخت‌ها و اسناد مالی آن از طرف حسابرس مستقل جمع‌بندی و گزارش می‌شود. تمام سیاست‌گذاری‌ها و گزارشات پیشرفتِ پروژه تقدیم مدیر استراتژیک پروژه آقای دکتر منوچهر منطقی می‌شود که از بدو انقلاب تاکنون به عنوان مدیر کار‌های استراتژیک در وزارت دفاع و صمت و معاونت علمی فناوری، مسئولیت‌های مختلفی را برعهده داشته و وی دستمزد‌ها و برنامه‌های هر سال را مورد بررسی و تصویب قرار می‌دهد.
تبدیل هواپیمای توپولوف ۱۵۴ به هواپیمای آب‌پاش و آتش‌نشان چگونه صورت گرفت؟
البته این سوال به موضوع این مصاحبه مربوط نمی شود اما اثبات این است که مهندسین هوافضای کشورمان با پیوند زدن دانش هوانوردی به استقامت و غیرت و البته با نوآوری در فرآیند میانبر پروژههای بزرگ را با موفقیت به آسمان می‌رسانند؛ مثال بارز آن هواپیمای توپولوف ۱۵۴ در ناوگان کشور است که پروازهای زیادی به استان‌های خراسان رضوی و مشهد، کیش و شهرهای مختلف ایران داشته و چندین سال میلیون‌ها مسافر ایرانی را به مقصد می‌رساند.
این توپولوف ۱۵۴ سه موتور عقب دارد که مهندسین مبتکر و با استعداد کشورمان در هسای اصفهان آن را به بمب‌افکن آب و اطفاء حریق تبدیل کردند یعنی ۱۰ تن سامانه‌های مربوط به مسافر را از آن درآورده و ۱۵ تُن تجهیزات مربوط به اطفاء حریق را به داخل برده و نصب و طراحی تلفیق انجام دادند بطوریکه قادر است به پرواز رفته و در ظرف ۶ ثانیه نزدیک به ۲۰ تُن آب را به پایین بریزد! شاید اولین یا دومین کشوری بعد از آمریکا بودیم که این کار را دوستان ما انجام دادند. البته آمریکائی‌ها تناژ بیشتری را از هواپیمای ۷۴۷ توانستند بمب افکنی کنند لیکن بواسطه عدم امکان آوردن ۷۴۷ در ارتفاع پائین و نزدیک گل آتش چندان موفق نبود.
به تازگی مسئله خرید یا تولید مشترک هواپیما با روسیه و چین مطرح شده، آیا این خبر صحت دارد؟
گفتگو بر سر خرید هواپیمای جت مسافربری با ظرفیت ۱۰۰ تا ۱۸۰ مسافر از کشورهای روسیه و چین سابقه طولانی دارد. کشور ما از چندین تایپ هواپیمای آنها استفاده کرده است، توپولف ۱۵۴ و ایل ۶۴ و یاک در گذشته در کشور ما استفاده شده‌اند البته هواپیماهای نظامی چون باربری ایلوشین ۷۶، شکاری‌های میگ‌های ۲۱ و ۲۹ و سوخوهای ۱۷ و ۲۴ و اخیراً سوخوی ۳۵ را نیز می‌توان نام برد. هواپیماهای توپولف ۱۵۴ به تعداد کثیر، سال‌ها برای حمل مسافر بهره‌برداری شده‌اند و یکی از مطمئن‌ترین و قابل اعتمادترین هواپیماهای مسافربری شرقی در میان رقبا در دنیا بوده و در کشور ایفای نقش کرده است.
هواپیماهای مسافربری چین ۱۰۰ نفره و ۱۸۰ نفره بسیار مدرن، هر دو در حال مسافربری آزمایشی وارد عرصه بهره‌برداری شده‌اند و چینی‌ها، کارایی و اعتمادپذیری و ایمنی پرواز این دو هواپیما را به دقت مانیتور می‌کنند تا در آینده نزدیک بتوانند در خطوط هوائی معروف خود استفاده کنند و بعد از اثبات آنها احتمالا از ۴ سال دیگر اقدام به صادرات این هواپیماها خواهند کرد؛ تا وقتی تحریم‌های ایران توسط غربی‌ها با شدت فعلی دنبال شود، چینی‌ها به علت استفاده بیش از نیمی از سامانه‌های غربی در این دو هواپیما شاید به سختی بتوانند این هواپیماها را به ایران به فروش برسانند.
روس‌ها نیز دو تایپ هواپیمای مسافربری بسیار مدرن تازه طراحی دارند که تایپ ۱۰۰ نفره را با تجهیزات و سامانه‌ها و سیستم‌های غربی در آن به تولید انبوه رساندند که اخیراً مورد تحریم شدید غربی‌ها دچار مشکلات پشتیبانی و قطعات یدکی شدند. تایپ ۱۸۰ نفره نیز با سامانه‌های غربی در حال گذراندن آزمایش‌های پروازی بود که با تحریم روبرو شده و مجبور شده‌اند سامانه‌های بومی روس را از نو به هواپیما تلفیق کنند لذا هنوز تا دریافت گواهی راهی دراز دارد.
حرف ما این است که این همکاری با چین یا روسیه ادامه یابد اما اجازه بدهند که این نهال بومی جت ۷۲ نفره، مسیر خود را ادامه دهد به ویژه اینکه این پروژه در ایران با ریال جلو می‌رود و بیش از ۱۰۰ متخصص حرفه‌ای و ویژه به همراه شرکت‌های دانش‌بنیان زیادی کنار این پروژه جمع شده‌اند.
حمایت از پروژه بومی طراحی هواپیمای جت ۷۲ نفره را در زمان دولت قبلی بواسطه خرید سنگین ایرباس و بوئینگ بعد از برجام کمرنگ کردند اما در دولت آقای رئیسی به آن اعتبار داده و حمایت علنی رئیس‌جمهور می‌رفت که از پروژه حمایت بسیار جدی کنند که باز هم، این حرف غلط که ایرانی‌ها موفق نمی‌شوند و خریدها از روسیه و چین با مشکل روبرو می‌شود، پروژه را تهدید می‌کند، به‌ویژه بعضی از افراد که مقام و سمتی دارند ناگهان و یک‌شبه از دانشمندان دانشگاهها و دانش‌بنیان‌ها متخصص‌تر می‌شوند که این در تاریخ ۵۰ سال گذشته به کشور صدمات زیادی زده است.
یکی از ایراداتی که به این پروژه وارد می‌کنند، این است که مشتری هواپیمای جت ۷۲ نفره وجود ندارد! چه پاسخی برای این شبهه دارید؟
خوشبختانه خطوط هوایی کشور و سازمان هواپیمایی کشوری باید با سلیقه بسیار درخشان، جان مسافرین را در درجه اول قرار دهند و عالی‌ترین هواپیماهای دنیا را برای کشور خرید کنند که بوئینگ ۷۷۷ و ۷۸۷ و ۷۳۷ و ایرباس ۳۲۰ و ۳۵۰ بوده است. همین هواپیماها در خرید برجام اول در قرارداد درج شدند.
امروز ۱۲۰ سال از اولین اختراع هواپیما توسط برادران رایت می‌گذرد و در ایران نخستین طراحی هواپیما در دست اقدام بوده و هنوز پرواز نکرده و آزمون‌های زیادی را نیز در پیش دارد، چرا باید از این پروژه استقبال کرده و به آن پول بدهند؟!
این افراد دوراندیش با توجه به بودجه محدود خود، به سمت هواپیماهای جوان باکیفیت ایرباس و بوئینگ و امبرائر و بمباردیر می‌روند و با چانهزنی و یافتن راه‌های دور زدن تحریم آنها را خریداری می‌کنند و توقع نیست که به پروژه مگادانش‌بنیان جت ۷۲ دل ببندند!
این امور مربوط به رهبران یک کشوری است که آینده را ترسیم و ایرانی که در بالاترین زندان تحریم ۴۰ سال است که حبس شده و از غزه بیشتر محصور شده است را با این پروژه‌ها نجات دهند.
در بررسی‌های سفرهای هوائی داخل کشور در سال ۱۴۰۰ توسط سازمان هواپیمائی کشور منتشر شده بیش از ۱۴۰ هزار پرواز رخ داده که نیمی از آنها با مسافرین کمتر از ۷۰ نفر و مسیر‌هایی کمتر از ۸۰۰ کیلومتر بوده است که هواپیمای جت ۷۲ مناسب این مسیرها طراحی شده است لذا بانیان پروژه هیچ نگرانی از آینده مناسب بودن آن برای حمل مسافر کشور ندارند.
بانیان این پروژه با مدیرعامل یکی از ایرلاین‌های بسیار برجسته داخلی کشور جلسه‌ای برگزار کردند که در این جلسه، ایرلاین مربوطه قول داد که اگر این هواپیما ساخته شد و گواهی پرواز گرفت و سپس خلبان آنها ۶ ماه پرواز کرد و ایمنی آن تائید شد، ۱۰ فروند از این هواپیماها را خریداری می‌کنند. همین دست‌اندرکاران تاکید کردند که حفظ متخصصان تحصیل‌کرده که سالانه راهی غرب می‌شوند حول فعالیت پیرامون این پروژه پرچالش، امکان‌پذیر خواهد بود.
در نمایشگاهی که در بیت مقام معظم رهبری برگزار شد، رهبری سؤال کردند که این پروژه چه زمانی تولید می‌شود؟ دکتر منطقی گفت که درمرحله اول باید نمونه اولیه را بسازیم سپس آن را پرواز داده و گواهی بگیریم و سپس هواپیما تولید شود که رهبری در تسریع و شتاب در انجام این پروژه تاکید کردند.
در زمان مهندس اسلامی؛ وزیر وقت راه و شهرسازی، تفاهم‌نامه‌ای امضا شد مبنی بر اینکه ۱۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه اختصاص داده شود. آیا این منابع اختصاص داده شد؟
خیر! این تفاهم‌نامه بین معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و وزارت راه و شهرسازی امضا شد و قرار بود که ۱۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه اختصاص داده شود اما شکر خدا کمی از آن داده شد! در حالی که این پروژه امروز حداقل به ۱۰۰۰ میلیارد تومان منابع نیاز دارد که اگر سالانه ۷۵ میلیارد تومان به این پروژه تخصیص یابد بانیان پروژه این پروژه را به ساخت نمونه اول می‌رسانند. امروز اعتبارات حمایتی از معاونت علمی عملاً کم رنگ شده و از وزارت راه و شهرسازی نیز قطع شده است!
خواسته ما از وزارت راه و شهرسازی و آقای بذرپاش این است که با یک رغبت بسیار مثبتی به این پروژه توجه کنند و با مسئولان این پروژه ملاقات کرده و از جزئیات آن باخبر شوند شاید ایمانشان به موفقیت پروژه جت ۷۲ برانگیخته شود! وزیر محترم راه اخیراً مطلبی در حمایت از تولید هواپیمای مسافربری داخلی مطرح کردند که در آن ابهاماتی دیده می‌شود که اگر به فضل الهی وقت بدهند، برای تیم‌های دانشگاهی و دانش‌بنیانی موضوع روشن خواهد شد.
امروز پروژه ساخت هواپیمای ۷۲ نفره جت در چه وضعیتی قرار دارد؟
در زمان ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد بیش از ۴۰۰ نفر در این پروژه جت مسافربری حضور داشتند که از آن جمع فقط ۴۰ تا ۵۰ نفر امروز در پروژه مانده‌اند! و بسیاری از افراد این پروژه رفته‌اند و ما می‌توانستیم با این پروژه جلوی خروج بسیاری از دانشمندان را بگیریم. هسته مرکزی ساخت هواپیمای مسافربری جت ۷۲ نفره در برج فناوری امیرکبیر است و بسیاری از افراد نیز در این پروژه بی‌انگیزه شده‌اند چراکه در مقاطع زمانی مختلف، این پروژه به دلایل مختلف متوقف شده است.
اما این پروژه را ما با قاطعیت و تمام توان به جلو خواهیم برد چرا که اگر این هواپیما ساخته شود زیست‌بوم این صنعت در کشور تشکیل خواهد شد و از طرفی زنجیره ارزش آن در کشور فراهم می‌شود و کشور نیز در چانهزنی با کشورهای اروپایی بسیار قوی‌تر عمل خواهد کرد. پروژه سیمرغ که امروز پرواز آن باعث فخر ایرانیان شده است ۴ سال پیش توسط بعضی مسئولان دچار بی‌مهری شده بود و می‌رفت به تعطیلی کشانده شود. امروز نیز بعضی از مسئولان البته به صورت پنهانی معتقدند که پروژه جت ۷۲ نفره نیز باید تعطیل شود! که داشتن چنین دیدگاه‌هایی حق شهروند ایرانی است اما باید از ادامه حیات پروژه مواظبت کرد.
عده‌ای معتقد هستند که شما طرح توجیهی برای ساخت هواپیمای ۷۲ نفره ارائه نکردید؟
در سال ۱۳۷۴ و در زمان ریاست جمهوری مرحوم آقای هاشمی رفسنجانی اعلام شد که ما به سه نوع هواپیمای ۱۵۰ تا ۴۰۰ نفره، هواپیماهای ۱۰۰ نفره و هواپیماهای ۵۰ تا ۷۰ نفره نیاز داریم چراکه دیگر کسی به ما هواپیما نمی‌فروشد.
از سوی دیگر در هسا زیر‌ساخت‌ها برای تولید هواپیمای ۵۰ تا ۷۰ نفره آماده شد و موازی با آن، به مطالعه کشورهای مختلف پرداخته شد تا متوجه شویم که چه کشورهایی هواپیمای ۵۰ تا ۷۰ نفره را ساخته‌اند تا از آنها لیسانس ساخت هواپیما را دریافت کرده و خودمان بسازیم. در آن زمان طرح‌های توجیهی مفصلی تهیه و نیاز کشور به هواپیماهای زیر ۷۰ نفر حدود ۸۰ فروند و ۱۰۰ نفره حدود صد فروند نهائی شد.
اخیراً معاون فناوری و تحقیقات دانشگاه امیرکبیر از بانیان پروژه خواستند طرح توجیهی و اقتصادی و نقطه سر به سر پروژه را تدوین کنیم که انجام شده و در آن نتیجه‌گیری شد که پروژه بعد از کسب گواهینامه‌های مختلف به تولید سریال می‌رود و با فروش هر فروند زیر ۲۵ میلیون دلار در ۳۵ فروند اول به نقطه سر به سر می‌رسد.
دلیل اینکه صنعت ساخت هواپیما در اختیار وزارت دفاع است، چیست؟
دلیل آن این است که ما در وزارت دفاع، کارخانه عظیم هواپیماسازی داریم و تمام کارخانه‌های هواپیماسازی دنیا به علت مقرون به صرفه بودن، هم هواپیماهای سیویل و هم نظامی تولید می‌کنند؛ مانند بوئینگ که بوئینگ ۷۷۷ و ۷۸۷ و ۷۳۷ را تولید و هم اف-۱۵ و اف-۱۸ را تولید می‌کند همچنین در کارخانه هواپیماسازی ایرکوت روسیه شکاری‌های سوخی ۳۵ و جت آموزشی شکاری یاک ۱۳۰ و هم مسافربری ام اس ۲۱ و بخشی از سوخوی سوپر ۱۰۰ ساخته می‌شود.
منبع: تسنیم
